En enero de 2018, después de una serie de atracos violentos realizados en moto, la alcaldía de Bogotá prohibió parrilleros hombres en la ciudad para reducir el riesgo de esa estrategia de asalto. Aunque muchas personas aplaudieron esa medida, también hubo indignación y una serie de protestas por parte de las personas que usan la moto como su medio principal de transporte. Durante las discusiones que siguieron sobre la proporcionalidad de la medida y si era justa con la gran mayoría de los motociclistas que no son delincuentes, un tema estuvo notablemente ausente: el impacto desproporcionado que tendría esa medida en las personas de barrios marginales de Bogotá y su habilidad de participar en la vida económica, social, y cultural de la ciudad. Ese enfoque miope con respecto a la movilidad de los desfavorecidos económicamente no debe sorprender, ya que el sistema de movilidad en general excluye a esa población de muchas maneras.
La movilidad en Bogotá
Bogotá es la ciudad más poblada de Colombia, con casi 8 millones de habitantes. Es la ciudad con más desigualdad de ingresos del país, un logro poco alentador en el segundo país más desigual del hemisferio. Su población se ha disparado debido no solo a la urbanización que ha experimentado toda América Latina, sino también como resultado del desplazamiento forzado masivo que vivió el país durante su largo conflicto armado. Muchas de estas personas desplazadas se establecieron en las periferias de Bogotá, las cuales ahora conforman algunas de las localidades más pobres y marginales de la ciudad. Este crecimiento poblacional y geográfico poco planificado ha creado retos enormes con respecto a la movilidad, los cuales caen más fuerte sobre los habitantes de estas localidades.
No se puede hablar de la movilidad en Bogotá sin hablar del TransMilenio. El TransMilenio se implementó en el 2000 y consiste en un sistema de transporte masivo de buses (BRT- Bus Rapid Transit) estructurado en corredores troncales, con carriles exclusivos para buses articulados de alta capacidad. Además del TransMilenio, Bogotá cuenta con un sistema de buses que busca cubrir las necesidades de movilización de las diferentes zonas de la ciudad, que juntos conforman el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP). Sin duda, el TransMilenio y los desarrollos subsiguientes del sistema de transporte público han transformado la movilidad en la ciudad.
Una movilidad excluyente
Pero, a pesar de estos cambios, la movilidad en Bogotá sigue siendo un espacio que reproduce y consolida la segregación y exclusión socioeconómica. Desde la década de 1980, Colombia ha empleado un sistema de estratificación socioeconómica con base en los inmuebles residenciales, lo cual permite un cobro diferencial por estrato de los servicios públicos. Esta estratificación no toma en cuenta los ingresos del hogar o la persona, aunque en la práctica se utiliza el estrato como un proxy del nivel socioeconómico de la persona. Existen seis estratos: 1 (muy bajo), 2 (bajo), 3 (medio-bajo), 4 (medio), 5 (medio-alto) y 6 (alto).
Por un lado, la mayoría de personas de los estratos más altos utiliza el carro como modo de transporte principal, y estas representan una proporción pequeña de los usuarios del transporte público. Por el otro lado, casi todos los usuarios del transporte público pertenecen al estrato medio bajo, mientras las personas del estrato más bajo enfrentan dificultades para acceder al transporte público, y deben movilizarse a pie.
El acceso a la movilidad está determinado por varios factores, entre ellos, si la movilidad es asequible económica, física, así como geográficamente, y si el tiempo requerido para desplazarse es razonable. Es precisamente la falta de acceso a movilidad de las personas de barrios marginales y periféricos lo que explica el enojo de los motociclistas frente a esa nueva medida. Las inversiones en el transporte público en Bogotá han mejorado estos factores para muchos, pero para los más marginados de la ciudad, el acceso al transporte sigue siendo una lucha diaria. Para las personas de los barrios marginales, la moto se ha convertido en una estrategia para enfrentar las crecientes dificultades de movilizarse por la ciudad. La moto es económicamente asequible, y permite que, sin tener los recursos económicos necesarios para comprar un carro, sus usuarios participen en la vida de la ciudad sin tener que depender de un transporte público poco fiable, demorado y costoso.
Para los más pobres de Bogotá, movilizarse por la ciudad implica una carga económica bastante fuerte, si no imposible de costear. Por ejemplo, dos pasajes de TransMilenio equivalen al 18% del salario mínimo diario. Considerando que más de la mitad de la población ni siquiera alcanza a ganar el salario mínimo, el transporte tiene repercusiones serias sobre la capacidad de las familias pobres para costear otras necesidades. Como agravante adicional, en los últimos años, la alcaldía ha reducido el monto y la cantidad de subsidios de transporte disponibles para las personas de tercera edad, con discapacidad y de bajos recursos.
Con respecto al tiempo pasado en los trayectos desde y hacia el lugar de trabajo, de nuevo la movilidad margina a las personas de bajos recursos. El promedio de tiempo de viaje de los estratos más bajos en Bogotá es 1,5 veces mayor que el de los estratos altos. Esto es lógico, ya que muchas personas pobres viven en la periferia y deben desplazarse más lejos para trabajar, y también porque utilizan medios de transporte más lentos. Los tiempos de viaje en Bogotá siguen creciendo sin parar para todos, pero afectan más a las personas que usan el transporte público, para quienes el tiempo de viaje ha aumentado el doble que para los que viajan en carro. En un país urbanizado, viajar para trabajar es un hecho desafortunado de la vida. Pero para las personas de bajos recursos que viven en barrios periféricos, el precio que pagan para poder participar en la vida económica de la ciudad es casi la totalidad de su tiempo libre.
El Transmilenio y el SITP han mejorado considerablemente el acceso geográfico de la movilidad. Sin embargo, han dejado atrás a los más marginados que viven en las periferias de Bogotá, para quienes el acceso geográfico aún es bastante limitado. Las rutas del transporte público terminan antes de alcanzar los barrios más marginados, dificultando la entrada y salida de estas zonas. Por ejemplo, para poder llegar a sus trabajos, los habitantes de varios barrios periféricos deben bajar la montaña por calles sin pavimentar o a pie, o utilizando transporte informal, para después esperar otro bus que los lleve a la estación del TransMilenio. Allí deben esperar un bus de Transmilenio, hacer uno o más transbordos, y de allí deben ir caminando o esperar otro bus para llegar a su destino.
Estas limitaciones, económicas, de tiempo y geográficas, imponen cargas adicionales a las personas con menos capacidad para soportarlas y sin margen de error para perder un bus o pagar un taxi. El exagerado tiempo que se requiere para llegar de un lugar a otro, los cortes que ha hecho la administración actual en el subsidio del transporte, o la prohibición del modo de transporte principal puede ser el factor determinante en si una persona puede mantener un trabajo, aprovechar oportunidades educativas, o incluso mantener vínculos sociales.
El sistema de transporte de Bogotá no solo perjudica a las personas socioeconómicamente vulnerables, sino que también marginaliza a las mujeres en términos de tiempo, costos y accesibilidad. Las bogotanas se movilizan más a pie y en el transporte público que los bogotanos, y forman una minoría de conductores de auto. Así, las mujeres están concentradas en los medios de transporte más demorados y, para ellas, peligrosos, ya que un estudio de 15 ciudades principales determinó que Bogotá es la segunda ciudad con sistemas de transporte más peligrosos para las mujeres. Para las mujeres de escasos recursos, la falta de un sistema de transporte eficaz puede tener consecuencias fuertes en sus vidas, como tener que tomar la decisión de renunciar a su trabajo o dejar a sus hijos solos durante horas mientras ellas llegan de su jornada laboral.
La movilidad es un problema que aqueja a casi toda Bogotá. Sin embargo, las propuestas y medidas que ha tomado la administración actual se concentran en reducir la congestión vehicular y así mejorar los tiempos de viaje, más que en asegurar que las personas más marginadas de la ciudad tengan acceso a un transporte decente. Por ejemplo, hasta la administración anterior, durante la hora pico, una de las vías arteriales más importantes de la ciudad se convertía en una calle unidireccional (el contraflujo), en la dirección de los barrios más ricos. Esto obligaba a las personas que iban hacía los barrios más humildes a tratar de entrar en buses insuficientes para la cantidad de personas buscando transporte en hora pico para luego pasar horas en unas desbordadas rutas alternativas. Recientemente la administración distrital propuso la creación de vías «exprés», en las cuales el tránsito estaría restringido a los que paguen un peaje. Esta medida efectivamente habría permitido que los más ricos compraran mejor movilidad sin hacer nada para abordar los problemas de movilidad de las personas de los estratos medio y bajo.
En Bogotá, hace falta reconocer las formas en que la movilidad facilita o impide la capacidad de las personas de participar plenamente en la vida de la ciudad con base en su estatus socioeconómico. Tener que bajar una montaña a pie por un camino de lodo, un bus que no llega, el aumento de la tarifa del TransMilenio, o la prohibición de parrilleros hombres son dificultades que recaen sobre todo encima de las personas que tienen menor capacidad para recibir este tipo de impactos. Y estas dificultades diarias terminan contribuyendo a las restricciones estructurales de sus posibilidades de empleo, educación y vida social, que para la gente que no las vive, son invisibles.
Este artículo fue publicado en la revista Perspectivas #4: "Congestionado! Hacia un buen camino pensando en nuevas políticas de movilidad"
